過疎地の燃料調達 困窮の所在と、電化が効く場所

問題の立て方 ── 三領域に分けて見る

過疎地域からガソリンスタンド（サービスステーション、以下SS）が消えていくなかで、「SSが無くなるなら住民の車をBEVに切り替えればよい」「自宅で充電できるBEVこそ過疎地の解だ」という主張が聞かれるようになった。これに対する反論も、「農林水産業の機械が電化されていない」「石油製品は車の燃料だけではない」という形で提示されてきた。

どちらの議論も、暗黙のうちに一つの前提を共有している。過疎地の燃料需要を一つの塊として扱い、SSの店舗数をその主変数と見なすという前提である。本稿はこれを外す。

燃料需要を用途で三つに割ると、困窮の度合いも、原因も、対処の方向も、それぞれ違う。とりわけ重要なのは、後述する通りガソリン小型機械の調達難がSSの店舗数とほとんど関係がないことで、これは過疎問題ですらない。三領域を混ぜて論じている限り、この事実は見えない。

以下、この配置に至る根拠を順に示す。

前提の整理 ── SS過疎地の統計とその読み方

資源エネルギー庁の定義では、市町村内のSS数が3か所以下の自治体を「SS過疎地」と呼ぶ。令和6年度末（2025年3月31日）時点でのSS過疎市町村は合計615市町村にのぼる。内訳は、SS数によるSS過疎地が381市町村、居住地から最寄りSSまでの道路距離が15km以上のエリアが所在する市町村が291市町村、うち57市町村が双方に該当する。SS数3か所以下の自治体は前年度から9市町村増加した。

SS減少の複合的要因

SSの減少は単純な需要減だけで説明できない。経営者の高齢化と後継者不足が廃業理由の過半を占める。加えて2010年の消防法改正により耐用年数40年を超える地下タンクの漏洩防止対策が義務化され、その改修に多額の費用を要することから、これを機に廃業を選ぶ事業者が相次いだ。SS事業者の約7割はいわゆる「ワンオーナー・ワンSS」の零細経営であり、設備投資の余力が乏しい。

資源エネルギー庁自身も、SS経営者の多くが中小零細企業であり、燃費向上等による需要減に加え、人手不足、後継者難、施設の老朽化といった課題が相まってSS過疎地が増加傾向にある、と整理している。需要減はこの複合要因の一つであって、唯一の原因ではない。

店舗数だけでは測れない給油供給力

近年、幹線道路沿いを中心にセルフ式の大型SSが新設されるケースは少なくない。こうした新設セルフ店は給油レーンや洗車機が多く、価格が安く、24時間営業である店も多い。1店舗あたりが捌ける客数は既存の中小SSを大きく上回る。店舗「数」の減少が、そのまま給油「供給力」の減少に直結するわけではない。

これらは商業施設が集まる幹線沿いに立地するため、住民にとっては買い物や通勤の道すがらに給油が可能である。自宅の最寄りSSが閉鎖されても、日常の生活動線上に大型セルフ店があれば給油行動の不便はそれほど大きくならない。統計上のSS過疎地市町村数は、この緩和分を反映しない。

15km指標が測っているもの

もう一つの基準である「居住地から最寄りSSまで15km以上」も、読み方に注意が要る。SSが商店・医療機関と同じ幹線沿いのクラスターに立地する以上、この距離が測っているのは燃料へのアクセスではなくクラスター全体へのアクセスである。

SSだけが消えて商店と診療所が残る集落は稀である。したがってこの指標は、燃料供給を直接示すというより、生活圏に到達できるかどうかを間接的に示す指標として機能している。決定的なのはSSの有無ではなく、日帰りで到達できるクラスターが存続するかどうかであり、それが失われた時点で動力源の選択は論点ですらなくなる。

なお、SS過疎地問題は「ガソリンが買えない」だけの問題ではない。資源エネルギー庁は、近隣にSSがない住民にとっては自家用車や農業機械への給油、移動手段を持たない高齢者への冬場の灯油配送などに支障を来すと明記している。長野県のSS過疎地対策資料も、SSが地域の燃料供給の拠点として自動車のみならず灯油配達や農業用機械への給油といった機能を担っていると述べている。

誰が困っているのか ── 観測は濾過されている

三領域の検討に入る前に、「困っている」という観測そのものの性質を押さえておく必要がある。

本当に立ち行かなければ、人は転居する

燃料が手に入らず生活が成立しないなら、住民はその土地を離れる。したがっていまSS過疎地に住み続けている人々は、程度の差こそあれ、現状を許容できている層である。困窮した世帯が既に退出しているのだから、「SS過疎地の住民は燃料調達に困窮している」という命題は、残った人々だけを見た濾過後の観測に基づいていることになる。

実際、統計上のSS過疎市町村に住む住民の多くは、月に何度か市街地へ出る生活動線を持っており、そのついでに給油を済ませている。不便ではあるが、破綻はしていない。領域Ⅰを破局的でないと評価する第一の根拠がこれである。ただしこれは不便が無いという意味ではなく、その点は第5節で改めて扱う。

しかし転居可能性は資産の可搬性に依存する

ここで論を止めると誤る。転居できるかどうかは、その世帯の資産がどれだけ持ち運べるかで決まるからである。

農地は動かせない。持ち家は買い手がつかない。漁業権は土地に固着している。生業そのものがその場所と不可分である世帯にとって、転居は生活水準の低下ではなく職の喪失を意味する。加えて高齢であれば、転居先での生活再建そのものが困難である。

この視点を置くと、統計と危機の所在がずれていることが分かる。SS過疎地の市町村数は行政区域単位の集計であり、集落単位・世帯単位の困窮を捉えない。危険なのは「SSが3か所以下の市町村」ではなく、「動けない世帯が、生活動線から外れた場所に取り残されている集落」である。

生活基盤全体の中での位置

三領域の検討に入る前に、もう一点。過疎地域で崩壊しつつあるのは燃料供給だけではない。燃料の議論が全体のどこに位置するのかを先に確認しておく。

道路・橋梁 ── 移動の前提条件

BEVであれガソリン車であれ、道路が通行可能でなければ車は動かない。高度成長期に集中整備された道路橋は今後急速に更新期を迎え、建設後50年を超えるものの割合は2030年代に大きく伸びる見込みである。既に通行止めまたは通行規制中の橋梁は全国で1,393橋にのぼり、増加の一途をたどっている。富山市では全橋梁の維持管理費のシミュレーションで約6億円の不足が判明し、担当者が「橋を守るために市が破綻するのか、市を残すために橋を減らすのか」と苦悩する事態に至っている。代替路線のない一本道が崩落すれば集落は物理的に孤立する。

除雪 ── 冬の生存に直結する

SS過疎地が偏在する積雪寒冷地域では、除雪は住民の生存に直結する。道路除雪を担ってきた建設業者は人員を削減しており、中山間地では除雪を担える業者が1社しかない地域も存在する。オペレーターの高齢化と後継者不足、機械の更新費用の捻出難は、SS経営者の後継者難と全く同じ構造である。国の雪寒道路指定基準（日交通量150台以上）に満たない路線には財源支援がなく、出動回数を減らさざるを得ない状況が既に生じている。そして除雪車もローダーも全てディーゼル駆動である。

上下水道・ごみ収集

山間部の小規模な分散型水道は、住民の高齢化と設備の老朽化が同時進行している。下水道管路も整備後50年を迎えるものが2040年には約34%に達する見込みで、担当職員数はピーク時から大幅に削減されている。ごみ収集は住民がいる限り停止できないが、散在する少数世帯を巡回するため1世帯あたりコストは都市部と比較にならない。

公共交通・商店・医療・学校

公共交通空白地帯は日本の可住地面積の約30%（36,477km²）に及び、そこに約735万人が暮らす。無医地区は全国に601地区あり、その約9割が過疎地域に集中している。学校の統廃合は子育て世代が地域に留まる理由を失わせる。

このうち商店の撤退は、燃料の議論に直接効いてくる。商店が消えることで住民は市街地へ出ざるを得なくなり、その外出のついでに燃料調達が組み込まれる。買い物難民化とSS過疎は、別々の問題ではなく同じ現象の二つの面である。この点は第5節で詳しく扱う。

以下、三領域を順に検討する。

自家用車 ── 不便はあるが、電化では解けない

給油は買い物のついでに行われている

前節で見た通り、集落から商店が消えれば住民は買い物のために市街地へ出なければならない。診療所が消えれば通院のために出る。学校が統廃合されれば送迎のために出る。市街地への移動は、燃料とは無関係に、既に強制されている。そしてSSは、第2節で見た通り商店や医療機関と同じ幹線沿いのクラスターに立地する。給油はその移動の途中に組み込まれる。

「最寄りSSまで15kmなら、月2往復で年間700km前後の走行が消える」という類の試算は、給油のためだけの外出が存在する場合にのみ成立する。買い物や通院に組み込まれているのであれば、消える走行距離はゼロに近い。

加えて、自家用車をBEVに換えてもその世帯は依然としてSSに行かなければならない。農機・刈払機・漁船の燃料が残るからだ。したがって外出の回数は変化しない。変化するのは購入量だけである。

不便は確かに存在する

ここまでの議論は給油の限界コストが小さいことを示したものであって、不便が無いことを意味しない。実際に残っている不便を列挙し、それぞれが自家用車の電化で解消されるかを見ておく。

車両単位では解決し、世帯単位では解決しない

この表が示しているのは、電化が有効に働く範囲の輪郭である。自家用車という車両を単位に取れば、電化は確かに一部の不便を消す。自宅で充電できれば営業時間の制約はなくなり、燃料費の地域差からも切り離される。ここを否定するのは公平でない。

しかし単位を世帯に移すと像が変わる。刈払機の混合ガソリン、農機の軽油、暖房の灯油が残る限り、その世帯はSSへ通い続ける。車の給油という行為は消せても、世帯の燃料調達という課題は消せない。そして通う頻度が変わらない以上、消えるのは走行距離ではなく購入量だけである。

さらに、上の表で電化が効くとした不便——営業時間と価格差——は、SSの側からも対処されうるものである。休業日輪番の調整はまさにそこに向けられた施策であり、移動式給油設備や巡回配送に至っては、外出そのものが困難な世帯にまで燃料を届ける。一方で電化は、それらの施策が前提とするSSの需要そのものを削る。同じ不便に対して二つの解が競合しており、片方はもう片方の前提を壊す。

加えて、第3節で見た動けない層——運転できない高齢者——にとっては、そもそも自家用車が使えない。この層の不便は動力源の議論の外側にあり、公共交通や配送サービスの問題として立てるほかない。

電化の評価 ── 三層に分ける

軽油・灯油 ── 経路は生きているが配送網が細る

トラクター、コンバイン、林業重機、漁船、穀物乾燥機、ハウス加温、そして家庭の暖房。過疎地のエネルギー需要の大半はこの領域にある。

制度上は恵まれている

消防法と地方税法は燃料の種類ごとに全く異なる制約を課しており、軽油と灯油はその中で最も緩い側に置かれている。

この表で最も重い行は「490Lタンクの扱い」である。全農エネルギーの事業説明では、燃料配送センターが暖房・給湯・営農等に使う灯油と農業機械用の軽油を届け、ホームタンクの点検や部品交換・洗浄も実施するとされている。JAエルサポート（栃木）は県内ほぼ全域で灯油・軽油・重油を配送し、営農用燃料油の配送や法人向け直送も受けている。いずれも品目リストにガソリンが入っていない。その理由が指定数量の差である。

調達経路は規模で分化している

結果として軽油・灯油の調達は、複数経路の併存として成立している。大規模経営体・施設園芸は490Lホームタンク＋タンクローリー配送で、軽油・灯油・重油が同じ便に乗る。中規模は軽トラック等の車載タンク、ドラム、携行缶をSSで補給する。小規模はトラクター等を自走させてSSへ乗り付ける。

この最後の点は見落とされやすい。トラクター・コンバイン・田植機は小型特殊・大型特殊としてナンバーを取得でき、公道を自走してSSに行ける。「乗り付け」は例外的な光景ではなく正規の調達手段である。この一点が、次節で見る領域Ⅲとの決定的な差になる。

なお令和5年の消防庁の検討では「固定給油設備から軽油を車両に固定したタンクへ注入する場合の安全対策の明確化」が整理されており、車載タンクへの軽油補給という実務も制度として正面から位置づけられた。

免税軽油という引力

免税軽油は免税証と引換えに、免税証に記載された販売業者から購入しなければならない。免税軽油使用者証は原則3年（石油化学製品製造業を除く業種は令和9年3月31日まで）、免税証の有効期間は原則6か月だが、船舶の使用者および農業を営む者については1年とされている。令和6年の地方税法改正により、レクリエーション用船舶を除いて令和9年3月31日まで延長された。販売業者が事前登録制であるため、購入先はJA-SSや地元の特約店に紐づきやすい。

ただし各都道府県の案内は、現在の軽油引取税を1リットルにつき15円としている。暫定税率を含めて32.1円であった時期と比べれば、免税による便益はおおむね半減している。年1回の免税証申請、機械ごとの登録、使用報告義務というコストに対し、年間使用量が数百リットル規模の小規模農家では、免税手続きを行わない方が合理的となる損益分岐点が上がってくる。

電化は選択肢にならない

この領域の機械は、ほぼ全てが内燃機関に依存しており、その電動化は技術的にも経済的にも当面実現の見込みが薄い。

林業ではハーベスタ、フォワーダ、スキッダなどの高性能林業機械が不可欠であり、これらは全てディーゼル駆動の大型重機である。山林は電源インフラが皆無で、泥濘・急勾配・不整地の連続である。漁船も同様で、長時間の低速航行、荒天時の確実な始動、沖合での電力供給はディーゼルの得意分野である。小型の電動船外機は近年性能を上げているが、船体規模が大きくなるほど成立しにくく、離島の漁港に充電設備を整備するコストまで含めれば、当面は補助的な位置にとどまる。

本当の危機は配送網の側にある

制度上の経路が生きており、電化が不可能である以上、この領域で守るべきものは一つに絞られる。配送網である。

そしてここが細りつつある。タンクローリーの運転手不足、山間部への1軒あたり配送コストの上昇、道路・橋梁の劣化による迂回、そして配送先世帯そのものの減少。灯油配送は冬季に需要が集中するため季節的な人員を要するが、その確保も年々難しくなっている。

ガソリン小型機械 ── 元から困っており、過疎とは独立

刈払機、小型管理機、動力噴霧器、チェーンソー、可搬発電機。この領域が、三領域のなかで最も困窮している。そしてその原因はSSの店舗数ではない。

自走できない機械は携行缶しか持たない

第一次産業の機械を燃料調達の観点から分類するとき、最も説明力のある変数は出力でも作業種別でもなく、その機械が公道を自走して給油設備まで到達できるかである。

脆弱性の高い機械群は例外なくガソリン燃料かつ自走不可である。この組み合わせは携行缶という一本の経路しか持たず、しかも前節で見た通りガソリンは配送網にも乗らない。代替経路のないまま一本の経路に依存している。

その一本の経路に何が起きたか

令和元年総務省令第67号により、令和2年2月1日から、ガソリンを販売するため容器に詰め替える際には顧客の本人確認、使用目的の確認、販売記録の作成が義務づけられた。禁止ではなく手続の付加である。またセルフスタンドにおいても、従業員が詰め替えるのであれば販売できる。顧客が自ら詰め替えられるのは灯油だけであり、ガソリンと軽油については従業員に依頼する必要がある、というのが法令の建付けである。常連については、組合員カード等で顧客を特定できる場合や継続的な取引がある場合に本人確認を省略できる規定もある。

制度上は、地元農家が締め出される想定にはなっていない。にもかかわらず現場で購入が困難になっているのは、セルフSSの運営構造と事業者側のリスク配分という二つの理由による。

制御卓から離れられない

セルフSSの給油は、顧客がノズルを引けばガソリンが出る仕組みではない。制御卓の従業員がカメラで確認し、給油許可を出して初めて給油できる。その従業員が携行缶給油のために場外へ出れば、他レーンの監視が空く。一人ないし二人での運営が標準化した現在、これは構造的に対応が難しい。

職務の方向も逆を向いている。消防庁が進めるセルフSSのAI監視支援の検討では、「ポリ容器又は携行缶の検知」が検知対象に挙げられ、携行缶給油は異常時の想定場面として扱われている。制御卓の従業員にとって携行缶は第一義的に止めるべき対象であり、同じ人間が例外的に持ち場を離れてそれを給油する運用は、判断基準として噛み合わない。

断ることに罰則がない

ここが核心 ── SSの数はほとんど関係ない

以上を踏まえると、この領域の困窮の原因が明確になる。SSが減ったから買えないのではない。SSがセルフになったから買えないのである。

セルフ化は過疎地固有の現象ではない。むしろ交通量の多い幹線沿いほど大型セルフ店が新設されており、都市部・郊外でこそ進行している。

この結論は、対策の方向を変える。SS過疎地対策の枠組み——移動式給油設備、事業承継支援、休業日輪番制——はいずれもSSの存在を維持する施策であり、その業態には関与しない。

制度側の反応はあったが、的が外れている

緩和も行われている。消防庁の検討資料には、管内が農業・林業を主たる産業としており特に夏季には草刈り等で農業機械用ガソリンの需要が高まるが、地域の給油取扱所は数か所しかなく指定数量未満の詰め替え販売だけでは地域の需要をまかなえないため、指定数量以上を詰め替え販売する方策を検討してほしい、という要望が記録されている。

これを受け令和5年1月の検討結果で、静電気火災の防止対策や流出防止対策等を予防規程に明記すること、満量停止装置が確実に機能すること、詰替え作業を危険物取扱者である従業員または危険物取扱者の立会いを受けた従業員が行うことを条件に、指定数量以上のガソリンを容器へ詰め替えることが認められた。

しかしこの緩和が外したのは1日あたりの販売量の上限である。現場の拒否は上限ではなく人員配置とリスク配分から生じている。売りたい店の天井を上げても、売る気のない店は売らない。必要条件は整ったが、十分条件には触れていない。

そして、ここだけ電化が進んでいる

三領域のなかで最も困窮しているこの領域が、同時に唯一、電化が実際に進行している領域でもある。

刈払機とチェーンソーのバッテリー式は既に広く市販されており、家庭用・準業務用の範囲では置き換わりつつある。エンジン式より軽く、始動が確実で、振動と騒音が小さく、排ガスがない。混合燃料を作る手間もいらない。そして携行缶を必要としない。

ただし留保が三つある。

三つ目の留保は評価に関わる。この領域の改善は、誰かが燃料問題を解こうとして起きているわけではない。たまたま最も困っている領域を、市場が先に片付けつつあるという関係である。したがってこれを「電化による過疎地対策の成功例」と読むのは誤りだが、同時に「政策が介入すべき領域」と見なすのも実態に合わない。

三領域の統合 ── 電化の適用範囲

三領域の検討結果を並べると、電化という手段の適用範囲が明確になる。

従来の論理構造の検証

ただし一点、擁護しうる論点がある

本稿の結論に対する最も強い反論は、第5節で予告した供給義務の非対称である。一般送配電事業者には供給義務があり法的に撤退できないのに対し、SSは民間事業者であり自由に廃業できる。長期的に「燃料網は残らないが電力網は残る」という前提を置くなら、電化は撤退しうるインフラから撤退できないインフラへ需要を移す操作として合理性を持つ。BEVを過疎地対策とする議論の擁護はここに求めるべきで、航続距離でも脱炭素でもない。

ただしこの論点も領域を選ぶ。電力網に移せるのは領域Ⅰと、部分的に領域Ⅲだけである。領域Ⅱ——農機・漁船・暖房——は移せない。そして移せない領域こそが、量においても切迫度においても中心にある。供給義務の非対称は、最も守りたいものを守れない。

政策の所在 ── 噛み合わない三つの系統

ここまでの整理を政策の側から見ると、同一地域に対して複数の系統が別々の処方を出しており、しかも相互に噛み合っていないことが分かる。

燃料流通政策と危険物規制は、いずれもSSないし燃料供給機能を維持する方向で一貫している。令和7年6月には、公正取引委員会がSS過疎地のSS間で休業日を調整すること（休日輪番制）について独占禁止法上問題となるものではない旨を回答した事例が公表された。競争政策の例外を認めてまで機能を残そうとしている。

他方、BEVを過疎地対策として論じる議論は環境政策側から来ている。三菱UFJリサーチ＆コンサルティングは2025年9月、地球環境部の研究員による「SS過疎地問題対策としての電気自動車（EV）の導入促進 ～脱炭素対応以外のEVの可能性～」と題するコラムを公表している。副題の「脱炭素対応以外」という言い回し自体が、脱炭素政策の側から燃料流通問題へ手を伸ばしている構図をよく表している。

結論 ── 残る三つの課題

需要を三領域に分けて評価した結果、「過疎地の燃料問題」と一括りにされてきたものが、実際には性質の異なる三つの課題に分解されることが分かった。そして電化は、そのいずれに対しても有効な手段になっていない。

優先順位

最後の項目は注記に値する。ガソリンの指定数量200Lという壁が受入タンクを不可能にし、配送を成立させず、携行缶という単一の経路に依存させている。営農用に限った受入タンク基準が設けられれば、この構造そのものが変わる。現状で未着手のまま残されている、最も効果の大きい制度的余地である。

電化を論じるのであれば

本稿の分析は、電化そのものを否定するものではない。電化が有効に働く場所は確かに存在する。ただしそれは自家用車ではなく、携行缶でしか燃料を得られない小型作業機の側にある。そしてそこでは、政策が動くより先に市場が動いている。

「過疎地の電化」を論じるのであれば、自家用車ではなく、農機や漁船、暖房の側から議論すべきである。そしてそれらが電化できない以上、当面の課題は電化ではなく、液体燃料の流通網をどこまで維持するかという一点に収斂する。